李玉涛在自贸港政策下的海南物流提出的发展态势、问题与提升建议

今年是海南自由贸易港建设全岛封关运作准备工作关键之年。全岛封关运作是海南自由贸易港建设具有里程碑意义的系统工程，也是全面实现“一线放开、二线管住、岛内自由”货物进出口管理制度的重要标志。按照《海南自由贸易港建设总体方案》的要求，在2025年前，海南自由贸易港建设将完成贸易投资自由化便利化、适时启动全岛封关运作的第一阶段任务。

一、海南自由贸易港政策实施以来的物流业发展

　　伴随着自由贸易港（以下简称“自贸港”）政策的实施和航空航运能力的提升， 海南货物来源流向的全球趋势明显加强。物流发展促进贸易投资的便利化，贸易投资的蓬勃发展进一步提升物流需求，现代物流和贸易投资双向互馈的格局初步形成。

（一）货物来源流向的全球趋势加强

　　近年来，在特色贸易环境、开放海关制度、优惠政策环境的共同作用下，大量企业进入海南，在岛内物流园区中运输、储存货物。2020年，全年货物运输量2.07 亿吨，比2019年增长11.3%；货物运输周转量3696.12亿吨公里，比上年增长121.5%。洋浦港口集装箱年吞吐量突破100万标箱， 同比增长44.02%。货物运距大幅增长的背后，是海南岛同国内外货物贸易的快速增长和海南航空航运能力的大幅提升。

　　海口港新海滚装运输港区的建成，极大提升了琼州海峡运输供给能力。洋浦港万吨级以上深水泊位的建成投产，织密了内外贸航线网络：2020年9月28日，海南自贸港首条洲际（洋浦—南太平洋—澳大利亚）集装箱航线在洋浦小铲滩国际集装箱码头正式开通运营；同年10月29日，由洋浦本土航运企业运营的中越国际班轮航线开通，这是自海南建设自贸港以来开通的首条东盟航线。海南已形成连接东南亚、辐射亚欧的外贸航线布局。

2021年3月，海南航空HU787航班搭载35吨货物从海口飞往巴黎，标志着海南自贸港首条定期洲际货运航线正式开通。

从进出口货运结构来看，2020年海南外贸进出口933亿元，同比增长3%，增速较全国快1.1个百分点，位居全国第17位。其中进口656.6亿元，增长16.8%；出口276.4亿元，下降19.6%。海南进口大于出口、进出口并不均衡的状况体现了海南离岛免税等自贸港新政的显著效果。

（二）自贸港系列新政快速落地实施

　　自贸港系列政策的快速落地实施，促进了海南运输服务的便利化。自贸港政策中，既有专门促进航运航空的运输政策，也有直接或间接促进运输物流的税收政策（表1）。

　　海南自贸港国际运输船舶增值税退税政策落地，截至2021年3月8日，已有3 艘完成退税，退税金额约1.42亿元；在洋浦试行启运港退税政策，交通运输部下放2项船舶登记管理权限，已有26艘“中国洋浦港”国际货轮命名交付；开放客运和货运第七航权，国内多家知名公务机企业落户海口江东新区，首个国产飞机租赁项目落地。　　中远海运集团控股海南港航后，在海南自贸港建设中发挥了重要作用。从建设小铲滩集装箱码头，织密内外贸航线，到完成海南海峡股份有限公司的股权划转，推动琼州海峡滚装运输资源整合，成立海南港航物流集团有限公司，再到旗下的上海泛亚航运有限公司“飞云河”轮完成自贸港保税油新政后的首船加注业务，中远海运集团已成为自贸港众多相关物流政策的实施主体。

（三）贸易投资和运输物流互促发展

　　根据海关总署的规定，2025年前原产地政策只在洋浦保税港区内实施。

洋浦港保税区依托海南自由贸易港政策，充分利用航运、保税燃油加注等一系列利好政策及“一线放开、二线管住”的创新管理制度， 大力发展油气物流、冷链物流、保税物流，积极拓展中间品加工、包装、贴牌等商贸物流增值服务。2020年11月，广东卓志集团在海南洋浦完成首单以“网购保税1210 模式”办理的跨境电商购物。

嘉里大通、嘉泓物流等第三方物流供应商的进入，三亚保税物流中心（B型）的批复和建设，进一步增强了为海南外贸企业免税品、跨境电商提供综合物流解决方案的能力。

保税加工转免税销售、跨境电商销售、一般贸易销售的多元化销售新模式和智慧化货品监管无感新模式的打造，自由化货物转结新机制的创设，极大优化了报关和税收手续，提高了物流效率和企业资金周转率。

二、主要问题与短板

由于发展起点低、底子薄，海南目前的物流能力和服务水平在诸多方面仍难以适应未来的自贸港建设要求。

(一)设施能力制约运量规模

同国内其他沿海省份相比，海南的物流基础设施还比较落后。集装箱泊位难以适应大型船舶的靠泊技术要求，粤海铁路南、北港码头能力待提高，机场货位设施缺乏，临港临空物流作业场所有限，口岸设施、进境监管场地亟待改善。从自贸港目前的态势看，即使洋浦港小铲滩起步工程改造项目的设计能力提至180万标准箱，仍难以满足未来的运输需求。

　　随着海南自贸港基本建设规模的扩大和生态环保要求的提高，海南省建筑用砂需求快速增长，目前年需求量高达2800万立方米，需要从东南亚进口以补足缺口，合理运输船型为5万吨级。

除洋浦港小铲滩码头可靠泊5万吨级散货船外，海口港马村港区、文昌清澜港区、三亚港、八所港均无法承接5万吨级船舶到港卸货，需减载过驳或采用小吨位船舶运输，增加了运输成本。同时，进口砂目前无固定码头堆场，易造成堵港、滞期、跌价等额外成本。

基础设施能力的滞后，使得运输量始终处在较低能级，物流难以形成规模效应。这是导致海南物流成本高企的重要原因。如果运输规模长期低水平徘徊，自贸港的许多航运航权开放政策也就失去了应有意义。

(二)服务水平制约贸易投资

　　物流包含了运输、装卸搬运、配送、仓储等基本功能和包装、流通加工和信息处理等增值功能。目前这些物流功能在海南尚未形成一个有效的物流服务体系。大多数本地物流企业未能把基本功能和增值服务功能有机结合起来，甚至一些物流企业只有运输或仓储功能[2]。

　　无论是项目建设投资，还是发展总部经济，海南自贸港建设都需要高性能的物流来支持，都需要广泛而深入的服务功能组合。随着自贸港政策的陆续落地实施， 免税零售、跨境电商等新业态对维修、翻新、保税等物流增值服务的需求会急剧上升，进而对海南物流的服务水平提出了新挑战。海南的港口、机场等物流基础设施不仅要提高能级，更要与时俱进地拓展功能。凤凰机场应与三亚保税物流中心（B型）互为依托，推动退税、保税同国际货物结转及相关增值服务的进一步融合，为离岛免税、跨境电商、国际会展、国际邮轮岸上配送业务提供综合物流服务。

(三)港产城之间缺乏联动

　　物流是理解把握港产城关系的主线。海南的港产城缺乏联动，港口的辐射带动效应不足。就港产关系而言，港口物流发展与产业布局不够紧密，与临港产业缺少互动和支撑。临港产业缺少配套物流园区，临港物流作业场所明显不足；就港城关系而言， 城市生活配套设施相对落后，生活及就业条件无法引进和留住人才，而目前海南自贸港建设中对物流技术专业人才存在很大缺口。2019年的相关调研显示，未来3年海南企业对智慧物流和跨境物流两方面的人才需求尤为突出（表2）。表2  海南企业未来三年对物流专业技术人才的需求比例[3]

需求量 50人以上 30~50人 10~30人 10人以下 0人 

智慧物流人才 25% 18.75% 12.5% 31.25% 12.5% 

跨境物流人才 18.75% 6.25% 18.75% 37.5% 18.75% 

随着港口运量的增长，海南的港口物流对城市交通的干扰影响越来越突出。洋浦港两个主要的公共码头小铲滩和国投裕廊港的货物出入运输均需穿过城镇人群密集区域。海口的集装箱业务，目前仍完全由秀英港区承担，车辆的过度集中经常导致临港地区城市路网交通的拥堵。

(四)自贸港建设需要体制保障

自贸港政策实施以来，海南省各级政府和各部门间协同联动，围绕制度创新不断完善营商环境建设，推动招商引资和对外开放工作。在成绩的背后，不难发现，一些行政管理方式方法、规划制度和监管机制同目前自贸港的发展需求还存在不相称的地方。

国内外企业的进驻使得用地竞争非常激烈，海南的空间规划和土地资源管理等部门面临着相应的挑战。

行政区划方式方法不协调是导致前述港产城缺乏联动的重要原因。洋浦港所在的洋浦经济开发区面积有限，与儋州市属不同行政区域，各项规划协调度欠缺，城市、交通基础设施建设与管理各自为政，建设布局碎片化，制约港产城协调联动发展。

大批央企进入海南后，在政策实践、产业引领、园区建设、营收税收贡献等方面已成为支持海南自贸港建设的重要力量[4]。但是地方同央企的行政级别差异，无形中增大了许多协调工作和空间规划实施、统一市场监管的难度。

譬如，在当地政府的日程表上，待马村港三期通用码头工程建成投产后，秀英港区集装箱内外贸业务将全部搬迁，但由于中远海运对海南港航的日常运营实际负责，使得秀英港集装箱搬迁业务这一既定城市更新目标的实现更趋复杂化。

三、自贸港政策背景下

海南的物流发展，既要充分把握自贸港政策带来的机遇和挑战，又要深刻理解海南发展物流的特殊难度，如此方能按照自贸港建设的目标要求，推动海南物流发展和贸易投资行稳致远。

（一）充分把握自贸港政策带来的物流发展机遇

提高物流服务水平对于海南吸引产业投资，促进免税零售、跨境电商等贸易发展，均至关重要。自贸港新政为海南带来了更多样化的货品种类，创造了更多的物流需求。海南“免税岛”的形成，将催生“海南代购”等许多新型贸易业态。

随着CC行邮跨境电商的崛起，原先分布在中国香港、东南亚等地的跨境电商仓库将移位海南，跨境行邮规模每年将突破百亿。海南省免税品产业将迎来高速发展期，专业的免税品供应链运输业务将成为市场最紧缺的服务。

受仓库空间和存储时间的限制，跨境电商的商品退还、维修是一个普遍性难题。“一线放开、二线管住、岛内自由”意味着，海南全岛是一个保税仓。海南全岛零关税和不受存储期限制约，有望助推海南省成为跨境电商辐射服务全国的物流分拨基地。对销售进口商品的跨境电商而言，国内（非岛内）客户下单后从海南发货将比从海外发货要快许多；对销售出口商品的跨境电商来说，海外客户的退换货和售后服务因无须经过海关将更加便利。

物流分拨和售后服务在海南集聚，将进一步吸引更多商贸零售业进入。

已经开展的船舶保税油和即将开展的航油业务不仅可以带动油品储运、加工、交易、供油、配套服务全产业链发展以及相关的船舶飞机维修、补给、航运、航空、物流等产业发展，更重要的是可以带动口岸通关等方面的监管创新，把海南岛打造成为辐射太平洋和印度洋的“南海保税油交易中心”。　　同聚焦货物出口的广交会、聚焦货物和部分服务进口的上海进博会以及聚焦服务业扩大开放的北京服贸会不同，首届中国国际消费品博览会（以下简称“消博会”） 定位于国际消费精品的全球展示和交易平台，既为各国消费精品进入中国市场提供展示、交易机会，也为中国各地和各国消费精品销往世界各地创造商机。

在国家各部委和海南各级政府的支持下，目前消博会吸引了众多全球知名品牌参展。可以预见，消博会将进一步促进海南的电子商务、免税品等市场发育，推动海南的保税物流发展。

机遇同样意味着挑战。新的贸易形式、渠道、种类引发的物流需求增长变化对海南的物流服务提出了更高的要求。

（二）深刻理解海南物流发展的特殊性和复杂性

　　海南自然生态环境优越，现阶段物流发展需要对土地进行高强度开发，环境成本较高。在维护自然生态环境的基础上实现产业、城市的可持续发展，协调产业、城市、生态之间的关系，在诸多方面对海南的物流业发展提出挑战。

　　《海南省人民政府关于印发海南省清洁能源汽车发展规划的通知》已经提出，2030年起全省全面禁止销售燃油汽车。这就意味着，按照目前的征收方式，2030年前后将征收不到车辆通行附加费。这就要求海南提前谋划新型道路融资机制。

琼州海峡两岸过海方式单一、客货混载问题一直是影响岛内外沟通渠道的梗阻。随着运输量的快速增长，琼州海峡客货之间相互干扰及其安全问题日渐突出，传统客货兼顾的滚装船运输正在逐渐弱化。客货分离，既可以降低货运物流对客运出行和城市环境的影响，又可以防止重要节假日等出行高峰时期客运客流对货运效率的影响，保障产业链供应链的稳定。

海南的产业布局存在特殊性。一方面， 国际旅游岛建设以来，海南一直呈现出“东重西轻”格局，中东部的特色旅游资源都得到了较为充分的发掘，而西部的旅游资源开发却不尽如人意。另一方面，海南省港口和综合性物流园区重心偏北偏西，尚未覆盖全省，东部和中部缺少大型综合性物流园区。

这种布局是由海南岛的资源禀赋决定的，有其合理性，但也增大了产城融合和运输组织的难度。海南东部地区以及三亚的生活、生产资料等物资的物流通道基本是集装箱货船到海口港和洋浦港，然后通过陆路集装箱拖车转运过来。

这种单一的物流格局无法形成合理的枢纽协同效应，降低了物流的整体效率，也推高了当地的运输成本和物价水平。

新冠肺炎疫情暴发以来，为降低供应链对运输的依赖，国内外企业在逐步加大库存力度，增加离客户更近的仓储能力。库存能力提高、仓储设施向消费地趋近，在很大程度上会降低货运交通需求、促进运输效率的提升，从而减轻货运车辆对城市交通和环境的干扰。

事实上，海南东部城市生活和交流交往需要一定的物资保障，需要综合物流的支撑；西部的产业和物流发展，同样需要人力人才以及相应的城市生活配套；旅游、会展、邮轮等在促进消费的同时，也会带来多样化、专业化的物流需求。

因此，海南现代物流的发展，既要发挥物流枢纽集散的规模效应，又要充分把握客货之间、港产城之间的内在联系。

四、提升海南现代物流的建议

一、大力提升物流规模能级

深化与环北部湾间的航线合作，推动外贸船舶在港口间相互挂靠。对北部湾港、湛江港到海南中转的集装箱进行补贴，降低经由洋浦港的转运成本，通过政策引导将北部湾转化为海南港口的间接经济腹地。畅通琼州海峡两地物流通道合作，加快研究制定琼州海峡运输客货分离方案，适时付诸实施；发挥海南政策优势和湛江深水大港优势，探索构建大宗散货海南交易、湛江港交割的“前台后仓”协作格局[9]。加强依托数字化技术，推进航运船舶进出港数字化调度管理，最大限度降低船舶在港时间、在泊时间和辅助作业时间。

二、加快推进客货运输分离

海南现代物流的发展需加快推进客货分离。海口和湛江两地的港航部门机构应积极推进客货专用码头建设，尽快实现客货运输航线互不交叉的客货分离目标[7]。同时，应借鉴深圳盐田港和前海地区的港城规划和客货分离经验，在港口后方陆域地区尽快形成客货分离的疏港交通体系，最大限度降低港口物流对城市环境的影响。航空货运方面，海南应适当增加全货机比例，构建“腹舱+全货机”协同发展的航空货运网络布局；大力拓展国际货运航线布局，完善国际货运中转模式；积极扩充机场货位设施和货场规模，把东方机场建设成为面向东南亚的航空物流枢纽机场。

三、科学统筹仓储运输资源

从海南的地理特征和环保要求考虑， 未来海南现代物流业的发展更应加大运输与仓储资源的统筹力度，顺应以储代运的趋势，科学分配仓储资源，引导运输组织优化调整，从整体上提高物流效率。东部地区加大综合物流园区和仓储设施建设力度，三亚、清澜等港口适度加强货运码头运力，均有利于缓解全岛的陆面交通压力， 减少运输工具的废气排放及对环境的负面影响。

四、积极推进港产城融合发展

加快推进港产城融合，探索将洋浦与儋州作为一个整体，统筹谋划枢纽港口建设、石化产业发展、城市生活配套、文化旅游服务等不同功能层面和空间板块之间的联系与互动，将洋浦从一个产业园区转化为一个产业新城，将木棠镇产业园区作为洋浦经济开发区港产城融合配套区，王五镇作为新英湾地区的综合服务中心。加快推进省道S308美洋线儋州互通至洋浦段改建工程、洋浦疏港大道二期工程、洋浦疏港高速公路工程等集疏运体系建设，为洋浦港高质量发展提供坚实的交通基础保障。

五、不断完善规划和监管制度

积极争取商务部、海关总署等部门支持，将一些新业态及时纳入特殊监管范畴。允许跨境电商企业设立跨境物流仓，开展跨境代购服务，代购商品走国际快件通道， 缴纳行邮税，逐步建成海南行邮跨境电商聚集区。在海口美兰、三亚凤凰、东方货运机场预留物流用地，在海口、洋浦、东方的临港区域完善布局。在招商引资方面， 既要完善营商环境和提高服务水平，助力引资，也要加强对央企、民企和外企的监管引导，把企业化投资运营纳入到海南总体的空间规划和市场监管体系中。

六、充分发挥消博会等平台功能

支持保税仓库开展保税展示交易业务。整合现有海关特殊监管区域的资源和功能，特别需要申请有实际业务需求的保税仓库开展常年保税展示交易的经营许可。在海关有效监管条件下，实现保税展示交易场所和保税仓储区域有效联动和一体化运作。利用消博会探索机制化、可持续的海南保税物流发展路径。

七、探索新型道路融资方式

2020年《交通运输部关于推进交通运输治理体系和治理能力现代化若干问题的意见》提出“研究构建新型财税保障体制，开展‘里程费’改革试点”。海南的北斗自由流项目应用，不仅是一个智慧交通的技术项目，也是一个探索新型道路融资方式的制度创新。海南财政和交通部门应不断探索完善，适时将其纳入海南自贸港制度创新案例并向全国推广。