运力过剩！集装箱运输面临的三难困境，运量下降趋势何处是尽头

截止2023年6月份，世界各地都普遍存在着空箱困境。2021年作为跨境运输飞速增长的一年，全球合计生产超700万标准箱集装箱，是常规年份的近3倍。 集装箱航运公司正面临三难困境：其一，运费疲软；其二，某些行业低于盈亏平衡点，而且没有任何上涨的迹象；其三，新船大量涌入市场。集装箱航运公司在繁荣时期以历史高价预订的船舶租赁尚未到期，部分租约有效期至2024年或2025年。

#海运承运人正在采取什么手段来止血？

船司采取停航等措施似乎仍无法提高运费。目前市场需求太低，承运人没有取消足够多的航班。他们希望新船能够交付（无论是自有还是租赁），因为它们可以通过更高的燃油效率来提高利润。船舶租赁商Euroseas 首席执行官Aristides Pittas在最近的Marine Money Week会议上表示：该公司的新造船“比10年前建造的类似船舶消耗的燃油少40%”。剩下的就是旧船的长期租赁，这些合同的损失可以减轻。以色列的以星公司就是这个三难困境的典型代表。它非常容易受到运费下跌的影响，特别是在亚洲-美国东海岸市场。该公司拥有大量新船订单，而且这些船舶已经开始下水。

同时，它面临的包机成本也很高——比任何其他海运承运人都要严重，其超过90%的机队都是包机的，而不是自有的。

据多份报告称，以星目前正在寻求减少其遗留的包机负债，正在寻求终止甚至转租传统巴拿马型集装箱船的租约。

船舶经纪公司Braemar没有透露具体涉及哪家承运商的名称，但表示“目前正在出售过剩的吨位，一些船舶的交付时间比之前的包机承诺预计的要早。”   

#运价再次回落

今年4月下半月，现货运费出现了短暂的乐观情绪，并认为运费终于触底。紧接着利率再次开始下降。

6月6日，Freightos每日指数(FBX)全球现货综合指数下跌7%，至每FEU1,288美元。德鲁里世界集装箱指数(WCI)全球现货综合指数已下跌15%。

FBX中国-美西海岸的现货评估价格同期下跌17%，而FBX中国-美东海岸的现货评估价格下跌9%。

▲每FEU的平均即期汇率（美元）蓝线：中国-美西。绿线：中国-美东。

橙色线：全球综合这一趋势同样对合同费率不利，因为合同费率对班轮收入比即期费率更重要。

Xeneta衡量合同利率的全球指数6月份较5月份下跌9.4%，今年迄今已下跌51.7%。

6月份美国进口合同利率XSI分类指数较5月份下降11%。 

#以星的盈利预期大幅下调

航运分析师Jefferies发布的一份报告中表示：班轮公司的定价能力有限，大多数航线的即期运价仍然非常疲软。

他在报告中大幅下调了以星航运的盈利预期。

此前预测，以星今年将净亏损1.837亿美元，明年将净亏损8730万美元，对以星2023-2024年亏损的预期飙升了150%。

目前预计以星今年的净亏损为3.537亿美元，明年的净亏损为3.247亿美元。

此外，他还预测2025年预计以星公司将进一步净亏损1.508亿美元。

随着新冠疫情时代的消费热潮达到新的高度，投资者在以星股份上获得了巨额回报，但时机就是一切。该股于2022年3月中旬达到顶峰，此后已暴跌87%。

与所有大型海运承运人一样，以星航运陷入困境，并且在繁荣时期仍积累了大量现金：按4月份股息支付的形式计算，截至第一季度末，现金为35亿美元。

然而，它正在烧穿那个垫子。

由于运价仍低于盈亏平衡点且以星的新船投入运营，主动限制高价旧包机造成的损失是有意义的。

航运分析师Nokta估计，以星目前的季度现金消耗为2.5亿美元，按年计算每年为10亿美元。

显然并不理想，但以星仍拥有充足的流动性和资金来应对当前现货市场的极度疲软。